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漠视价格机制的代价

2008-09-26 Friday 12:27:17

漠视价格机制的代价

周其仁

全球油价飙升,中国广东一带却大闹“油荒”。这两个现象,加得起来吗?加不起来。油价飙升,多少应该抑制油的消费,一般不会刺激人们排队购油。从现场画面看,也不像是囤积行为——把加油站围得水泄不通的是卡车、的士、摩托车和私家车,人们加油分明是为了马上就要用。

有发言人说,没什么“油荒”,只不过是因为台风影响,广东供油出现暂时的困难。安抚人心的处理是对的,否则可能火上浇油。但是,对严重加不起来的现象,分析的时候要小心。因为加不到一起的矛盾现象,是在一定的局限条件下发生的。局限条件没有消失,矛盾不会消失。更要当心的是,情况可能随着局限条件的进一步变化而变得严重起来。

为什么“油荒”偏偏眷顾广东?当地油品生产能力不足,台风阻止油轮运油,都是理由。但我们还要问:那突然之间供不应求的“求”,究竟是怎样形成的?是因为广东经济发达,要消费更多的燃油吗?错!放眼全球,比广东经济更发达的地方还是有的,可是那里并没有“油荒”。

今天中国的问题是计划决定的油价严重偏低。“油荒”闹得最凶的那几天,广州深圳每立升汽油的标价不到4元人民币。为什么说那就是一个严重偏低的价位?我的根据很简单:正是这个价,引发了严重而普遍的排队、限量和轮购。

规律是这样的:低于市场供求平衡的油价,一定引发排队;但油价脱离市价必须达到一定程度,排队或限购才变得普遍而严重。举一个例子,2003年秋我在耶鲁访问,看到每周四有一个加油站必排队。原来该公司为了促销,决定每逢周四汽油降价6美分。有排队现象,但既不严重也不普遍——其他加油站没有跟进,而该加油站的排队一旦过长,驾车人购油的时间成本抵过降价的收益,就转向其他家而去。那样的油价,我们不能说严重偏低。

广东深圳一带的情况完全不同。加油站据报道差不多关闭了一半;剩下的一半,排队的“盛况”为多少年来所仅见;就是排到了位,购油还要限量。报载一位出租车司机投诉,他要排三次长队才能加满自己的油箱。这无疑是严重偏低的油价了。

可见,说广东经济可观,并不足以解释“油荒”。还要加上油价严重偏低,才能理解油荒的由来。进一步讲,凡“荒”都是量方面的不足,其根源是价格严重偏低,人们获取的代价太低。量大增而价不变,竞争的准则就不能不变。原来大家比赛出价,现在比谁更有时间排队,谁有门路。

偏低的油价不但刺激本地需求,而且吸引需求转移——把邻近的高油价区的需求吸引到本地来。以香港为例,那里每立升同样品质的汽油,差不多要高于广东10港元。对于在深港两地跑运输的职业香港司机来说,每立升10港元的差价绝对影响他们在哪里加油的选择。这说明,“油荒”发生在广东,但有一部分需求却是被偏低的油价“拉”进来的。

报纸报道“油荒”的时候,我正在印度南方四个城市访问。都是经济比较发达的地方,包括今日闻名于世的软件之都班加罗尔。也一样是满街的机动车辆(虽然车的档次远逊于国内),而印度自己几乎不产油。可是我在印度就是看不到任何油荒的迹象。关键当然是油价。这个人均GDP 比中国低不少的国家,每立升汽油标价46卢比——合9块多人民币,比中国的贵1倍以上!

印度的车辆当然不可能翻过喜马拉雅山来加油。但是读者想想吧:要是中印两国的进口商在国际市场上竞购汽油,供应方愿意把油卖给谁呢?就是说,严重偏低的油价对供应商有“为渊驱鱼”之效,它把油品“哄”到出价高的地方去了。

这些供应商当中也包括中国的石油公司。根据一项记录,上半年中国的成品油出口比去年同期增加了50%。更有研究报告称,把各种形式的都算上,内地成品油出口增加了1倍多。精细的数据可能出错,但逻辑却是对的:严重的低油价把本国生产的油也哄出去了。

以上讲到四种效果——刺激本地消费增加,吸引外地需求进入,排斥外地与本地的供给——都是油价严重偏低的后果。要想清楚,今天的计划主体,至多还可以部分控制本土(国有的)油品供给,但完全不能控制本地的市场需求,更不能控制境外的需求和供给。在这样的环境里,控制中国油价,结局就是上述四种效果一起发作。这就是漠视价格机制的代价了。

台风过去了,油轮也可以完成紧急运油任务。怕就怕,国际油价继续飙升,国内油价就是调高之后还是严重偏低,那样的话,“油荒”还可能扩大范围,并增加对整体经济的危害。

2005年8月28日

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